Обсъждат се тарифи между 1 и 2 евроцента на километър според автомобила и вида на пътя
От края на 2030 г. винетките за определен период ще отпаднат и пътуването ще се таксува според изминатите километри заради изисквания на Брюксел.
При очакваното завършване на автомагистрала „Хемус“ в началото на 2031 г. шофьорите, които изминат целия маршрут от София до Варна, ще плащат поне 4 евро.
Сумата е за автомобил с най-високия екологичен клас, който тогава вече ще бъде Евро 7. За по-стар дизелов джип таксата ще бъде значително по-висока – около 13 евро.
За електромобилите, независимо от категорията, пътуването по това разстояние ще струва между 1 и 2 евро, освен ако правителството не реши изцяло да ги освободи от пътни такси.
Причината е изискването най-късно до 2030 г. България и всички държави членки на ЕС да въведат таксуване според изминатото разстояние и за превозните средства под 3,5 тона. В момента такива такси плащат единствено камионите и автобусите. У нас, както и в повечето страни от ЕС, леките автомобили сега се таксуват чрез винетки за определен период.
Правилото не се прилага при движение по магистрали или съоръжения, изградени от концесионери, за които са предвидени специални такси.
Годишната винетка у нас в момента е 64,50 евро и позволява движение по всички пътища извън населените места без изключение.
Заради планираното отдаване на магистралите на концесия до 2030 г. правителството възнамерява да въведе нов модел за таксуване при пътуване по тях, съобщи миналата седмица в Пловдив премиерът Румен Радев. Отговорът му на въпроса дали хората ще плащат по магистралите, които ще се строят, беше:
"Всички тези неща ще се трансформират като облагане на транспортните средства, когато вече пускаме първите магистрали на концесия"
За подробности премиерът препрати към регионалния министър Иван Шишков.
Той успокои, че новият модел на таксуване ще бъде значително по-справедлив. По думите му държавата ще продължи да поддържа второкласните пътища и обходните маршрути около магистралите, за да имат шофьорите алтернатива и възможност да избират дали да ползват платените трасета.
Точно това предвижда и европейската директива от 2022 година, независимо от начина, по който е финансирано изграждането на пътя. В Пътната агенция вече работи група, която обсъжда въвеждането на изискванията в българското законодателство. Срокът за това е 2030 г. - същата година, която (по случайност - б.р.) съвпада с довършването на „Хемус“ и отдаването на новите магистрали в България на концесия.
По потвърдена неофициална информация в момента се обсъждат тарифи между 1 и 2 евроцента на километър, като размерът ще зависи от екологичния клас на автомобила и вида на пътя.
При такава ставка пътуването от София до Бургас по „Тракия“ ще струва между 3,50 евро за най-новите автомобили и 7 евро за по-старите и замърсяващи коли, при разстояние около 350 километра. За камион между 3,5 и 12 тона с най-висок екологичен клас сега таксата за същия маршрут по магистралата е 28,80 евро. При използване на пътища първи и втори клас тарифата е по-ниска.
За сравнение, по 110-километровия маршрут между Промахон и Солун леките автомобили плащат общо 4,70 евро на две места с бариери, което се равнява на малко над 1 евроцент на километър.
Шефът на Националното толуправление проф. Олег Асенов обясни, че при приемането на директивата през 2022 г. е предвидена и нейна ревизия след пет години. Тогава трябва да бъде приета точна методика, по която държавите да изчисляват пътните такси за леките автомобили.
Петгодишният срок изтича през януари 2027 г. Тогава в Брюксел ще се събере работна група, която ще обсъди методиката.
"През тези пет години много организации на превозвачи направиха писмени възражения пред Еврокомисията срещу
неравностойното според тях третиране на камионите по отношение на емисиите. Те зависят и от обема на двигателя и вида му - един дизелов джип изльчва вредни емисии почти колкото един мальк камион, така че колкото и на ранен етап да е методиката, при всички случаи екологичният клас на лекия автомобил ще се взема предвид, когато се изчисляват таксите", заяви Асенов.
Това допълнително усложнява изчислението. По тази логика пътуването с електрически автомобил от София до Бургас би трябвало да струва поне два пъти по-малко в сравнение с дизелов автомобил.
Съществена е и разликата между пътищата, изградени на концесия, и тези, финансирани с публични средства. Пътят Промахон - Солун например е концесиониран, а приходите от таксите отиват при концесионера. По-подходящо би било българските пътни такси да се съпоставят с тези в Сърбия и Хърватия, където магистралите са изградени от държавата.
В момента преминаването през Сърбия, Хърватия и Словения до Италия струва общо 54,60 евро за лек автомобил при маршрут от около 1000 километра, или малко над 5 евроцента на километър.
Изчислението е приблизително, тъй като в Словения леките автомобили се таксуват с винетки за определен период. При транзитно преминаване шофьорът трябва да закупи еднодневна винетка, независимо от изминатото разстояние. Въпреки това 5 евроцента на километър са пет пъти повече от 1 цент за отсечката между Промахон и Кулата.
Поради тази причина засега се използват само ориентировъчни стойности. Допълнителна сложност създава и въпросът как ще бъдат таксувани крайградските участъци на магистралите. Например човек, който живее в София и работи във Вакарел, изминава по „Тракия“ около 15 километра само в едната посока. Ако дневната му пътна такса е 30 евроцента, за година разходът ще достигне 110 евро вместо сегашните 64 евро за винетка, което би било неоправдано.
Това се отнася и за хилядите жители на Пловдив, които работят в „Тракия икономическа зона“ и ежедневно използват автомобилите си по магистралата и извънградските пътища.
Не по-малък е въпросът как ще се отчита платеното разстояние по конкретен път, особено на фона на многобройните протести на жители на северните софийски квартали. Те настояваха за промяна, тъй като за използването на Северната скоростна тангента, която значително съкращава пътуването, се изисква винетка.
Най-голямото предизвикателство е как ще се изчисляват и плащат новите винетки за изминато разстояние. Толсистемата струваше милиони, но докато у нас камионите и автобусите са общо около 150 хиляди, леките автомобили са над 3 милиона.
На този етап работната група единствено е обобщила проучванията за начина, по който останалите държави членки прилагат системите.
В ЕС засега се очертават няколко модела за таксуване. Германският например предвижда пътните такси да бъдат включени в цената на горивата. В България обаче подобна система вероятно би предизвикала протести, тъй като например таксиметровите автомобили имат висока консумация на гориво, но рядко напускат града, а въпреки това ще трябва да плащат пътни такси.
Друг подход е въведен в Норвегия, като към него в различна степен на подготовка се насочват Белгия, Италия и Унгария. Там изминатото разстояние се отчита чрез мобилен телефон.
При влизане в автомобила шофьорът се регистрира чрез специално приложение. Това обаче не е задължително, тъй като при годишния технически преглед в колата се поставя малък чип, който автоматично се свързва с мобилното приложение дори когато телефонът е изключен.
Приложението отчита изминатите километри и маршрута на автомобила, като според вида на използваните пътища определя приложимата тарифа. Начислената сума впоследствие се плаща заедно със сметката за мобилния телефон.
Толкамерите по пътищата в този модел ще изпълняват единствено контролна функция, както и сега - чрез регистрационния номер ще се проверява кои автомобили са преминали и дали приложението е изчислило дължимата такса за изминатото разстояние.
В Норвегия системата е била тествана в продължение на 18 месеца, което е позволило на всеки да прецени дали и как му е по-изгодно да пътува и най-вече кои пътища да използва.
При въвеждането на подобен преходен период и у нас реформата на практика трябва да стартира още в началото на 2027 г. Тя ще бъде сред темите при представянето на националния план за стратегическите транспортни обекти и новия модел за финансирането им на 15 септември.
