След рекордните горски пожари държави и компании разработват ново поколение самолети, които да заменят остаряващите Canadair
Дълбоко в корпуса на излязъл от употреба турбовитлов самолет, инженерът Джонатан Бек се промъква между редици резервоари, докато демонстрира как френският му стартъп планира да се противопостави на остарелите водни бомбардировачи Canadair в борбата с европейските горски пожари, предаде Ройтерс.
От родното място на Конкорд до лаптопите на пенсиониран генерал в Южна Франция или архитект в Белгия, проектите за нови или преустроени водни бомбардировачи набраха скорост, след като близо 500 000 хектара бяха изгорени в цяла Европа тази година.
Миналата година парламентарна комисия предупреди, че съществуващият флот от въздушни пожарникари на Франция е изправен пред "сериозна криза" и призова за европейски алтернативи на здравите водоизточници Canadair, които доминират на пазара от десетилетия.
На пръв поглед задачата изглежда обезсърчителна. Водочерпачът е отчасти хидроплан, чието изкуство е ерозирало през годините.
"Ще имаме осем тона вода в този самолет", каза пред Ройтерс бившият инженер на Airbus Бек, който ръководи проектирането в Positive Aviation, посочвайки Y-образни тръби, които ще изтеглят вода от нови поплавъци, предназначени да се носят над езера или море.
Базираният в Тулуза стартъп използва разглобения фюзелаж на ATR-72 като ранен демонстратор или тестова платформа и дава нов живот на историческия Хангар 16, от който е създаден Конкорд.
На няколко мили разстояние, Кеплеър получава ATR-72, за да тества визията си за наземно зареден танкер, който да замени канадския ветеран Dash-8 при превантивни патрули за справяне с първоначалните огнища на зараза.
"Това е разликата между неконтролируем пожар и такъв, който е бързо спрян", каза основателят на Kepplair Дейвид Жубер.
Последният сериозен опит на Европа да се конкурира с Canadair, направен от германската Dornier и италианската Aeritalia през 80-те години на миналия век, Advanced Amphibious Aircraft (AAA), никога не е напускал чертожната дъска поради висока цена.
"Западните нации... са загубили уменията си в професионалното проектиране на хидроплани от 50-те години на миналия век или дори от Втората световна война насам", каза бившият ръководител на проекта на Американската автомобилна асоциация (AAA) Елмар Велчек, немски професор, смятан за водещ експерт в предимно позабравената област на водните полети.
Преди да могат да потушат дори един пламък, потенциалните бомбардировачи с водни бомби трябва да натрупат значителни капитали, за да финансират научноизследователската и развойна дейност, сертификационните тестове и необходимите фабрики.
"Това, което според мен хората подценяват, е времето, необходимо за преминаване от проектиране до доставка", каза Джон Боуг, главен изпълнителен директор на Avincis, водещ частен оператор на Canadair.
Оценките на разходите за разработка от предприемачите варират от десетки милиони за просто преобразуване до 1 милиард долара за нов самолет, а анализаторите предупреждават, че тази сума може да достигне много по-високи нива.
Positive Aviation се надява да се възползва от пазара за преобразуване на употребявани самолети и да бъде готова за 2028 г., заяви президентът на компанията Лоран Шмит. Компанията има предварителна поръчка за 10 самолета от американската Bridger Aerospace.
Kepplair набира нов кръг от финансиране и се стреми да започне доставките през следващата година, каза Жубер.
Поне три други фирми рекламират още по-смели планове за проектиране и изграждане на самолети от нулата, като засега не дават публично почти никакви подробности за своите спонсори.
Най-известният досега е френският стартъп HYNAERO, който миналата седмица обяви Latecoere - пионер в ранните лодкостроителници и сега доставчик на аероконструкции - за свой предварителен партньор.
Компанията твърди, че нейният самолет Fregate-F100 би побирал 10 тона вода и би струвал колкото Canadair - приблизително 80 милиона долара с поддръжка - но би бил два пъти по-ефективен в борбата с пожари.
В Италия, от 2011 г. насам, холдингът 19-01 промотира това, което нарича интегрирана система за пожарогасене и реагиране при извънредни ситуации, съсредоточена върху нов самолет-амфибия WF-X.
Главният изпълнителен директор Ренато Сакети заяви, че сглобяването ще започне в Италия от 2031 г. Той добави, че ще има изцяло частно финансиране на стойност 1,2 милиарда евро, но отказа да даде подробности.
В Белгия, амфибийният Seagle е дело на Гаетан дю Фур, архитект, който се стреми да си партнира с индустриални групи. Той е откровен относно финансовите и индустриалните предизвикателства.
"Гледаме към средата на следващото десетилетие, защото трябва да получим финансиране. Но не мисля, че друг (нов) самолет ще лети преди това", каза той пред Ройтерс.
Стартиращите компании трябва също да се конкурират с нова версия на Canadair, чието производство беше възобновено тази година, след одобрение за безопасност, след 11-годишна пауза.
Доставките на DHC-515 са отложени с три години до 2028 г., но собственикът De Havilland Canada твърди, че алтернативите носят по-голям риск. "Това са много години и много инженерни работи", каза Нийл Суини, вицепрезидент по корпоративните въпроси.
Въпреки това, амбициозните европейски бомбардировачи с водни бомби виждат възможност за подкрепа, докато политиците обсъждат капацитета за гасене на пожари.
"Това, което ме тревожи, е, че след четири седмици никой няма да говори за това, нито медиите, нито политиците", каза Шмит.
