Преслав Райков пред Таралеж: До 10 г. дългът на България ще нарасне до около 60%, но няма да генерира развитие

Господин Райков, какво би станало, ако Конституционният съд реши, че Бюджет 2026 е противоконституционен?

Нямаме време за такъв похват, това би било по-скоро политическа хватка. България и сега много закъсня с приемане на Бюджета за 2026 г. Тази година ще имаме Продължителен бюджет – нищо не се промени, нямаше реформи, нямаше съкращение в държавните разходи, нито желание за преструктуриране. Месеците, които остават за реформи до края на годината, са малко. Фокусът след ваканцията на депутатите трябва да бъде върху Бюджет 2027, когато ще искаме да видим реалните политики, които това правителство обеща. Трябва стриктно да спазваме и политиките на ЕК, които ще ни бъдат наложени заради процедурата по свръхдефицит. Нужно е да покажем, че искаме да се върнем във финансовите рамки. Сега сме във финансова неадекватност. Подобно решение на КС би бил политически ход на опозицията, който ще влоши ситуацията.

Защо тогава опозицията прави подобен ход?

Това са политически действия, които биха влошили финансовата ситуация. Сегашната финансова ситуация е резултат от действията на шестима министри – служебни и редовни, които я допуснаха. Въпреки че тя започна след COVID, всички те не си свършиха работата. Финансистът трябва да запази стойността на парите и дългосрочната устойчивост на дадена компания, държава или каквото управлява. Всички те не успяха да свършат тази работа на добър стопанин и засилиха зависимостите – икономиката е все по-зависима от държавния бюджет. Все повече компании, дори в частния сектор, зависят от обществени поръчки. Ако КС определи приетия бюджет за противоконституционен, би имало политическо пренареждане, но не и финансова логика. Всички от опозицията бяха виновни за текущото състояние.

Дори министър Асен Василев, който изтъква, че неговото управление е било само от 12 май 2021 г. до 16 септември 2021 г., от 13 декември 2021 г. до 2 август 2022 г. и от 6 юни 2023 г. до 9 април 2024 г.?

Асен Василев беше един от основните виновници за сегашната ситуация. За мен е нелогично изявлението му в последните месеци, че този бюджет е тотално сбъркан. Да, той е такъв, но господин Асен Василев подаде първоначалната искра на този морален риск – да раздаде пари за краткосрочно политическо време и да си купи малко електорат и народна любов без да е ясно кой ще плаща за всичко това. Той абсолютно е виновен за ситуацията. Имаше възможността да управлява финансите, видяхме, че трендът продължи и тогава – видяхме покачване на дефицита, увеличение на дълга на България без да се случи нещо ефективно в икономиката. Василев е един от финансовите министри, които не си свършиха работата.

Може ли да ги назовем поименно? Откъде да започнем?

Може да започнем така – Асен Василев, Теменужка Петкова, която беше последният редовен министър, Росица Велкова, Людмила Петкова, Георги Клисурски и Валери Белчев. След Кирил Ананиев, който беше в първите години на COVID, всички останали са виновни за сегашната ситуация.

Самият Кирил Ананиев има ли отговорност за ситуацията?

Той беше финансов министър, когато се разрази COVID пандемията, когато започнаха държавните харчове, въпреки, че той неколкократно изрази мнението, че раздаването на пари към потреблението, към обществото по този начин, са трудни за изтегляне. Въпреки това, не беше направено нищо за промяна. Имаше световна пандемия и реакция на правителството с ограничени разходи, но не може шест години след този момент да не успяваме да се върнем към финансовата дисциплина.
Най-лошото е, че България изпуска огромен икономически потенциал, който не се капитализира. Когато оперираш икономика със 7% дефицит, хората трябва да усещат къде отиват тези пари дългосрочно.

Усещаме го по джоба си.

Усещат го по джоба си, но данните за около три месеца показват ясно, че потреблението в България е на рекордни нива. Потреблението в търговските вериги постоянно расте – ние нямаме спад в покупателната способност, дори имаме изпреварващ темп на растеж на потреблението. Нарастването на средната заплата в определени региони води до 13% увеличение на потреблението. Увеличеното кредитиране с 1,3 млрд. евро в страната само за последните години, води до прегряване на потребление. Къде не усещаме финансирането? – В липсата на адекватна пътна инфраструктура. Не говорим за комфорта на пътуването, а за транспортната икономическа инфраструктура, за свързаността, за транспортните коридори, за инфраструктурата по портовете. Ние сме много изоставащи от нашите конкуренти. Бизнесът разчита и на жп, и на транспортната и на пристанищната инфраструктура, която в България е липсваща и е в такова състояние, че не е използваема. Това ще дава ефект през следващите години. Липсват стратегически инвестиции в 5-6 сегмента, които могат да издърпат страната много напред. Има няколко сегмента, които могат да бъдат много по-печаливши.

Кои са те?

Производството и търговия с боеприпаси и оръжия, зърнопроизводство, земеделския сектор, добивът и преработката на скъпоценни метали и полезни изкопаеми, енергетиката – сегмент, в който изтичат огромни средства, въпреки перфектната конюнктура в страната. Те могат да ни гарантират устойчиво забогатяване. Не забогатяваме с нов дълг и индексация от 12% - това инфлацията го изяжда. След 3 месеца тези хора отново твърдят, че са бедни. Няма да направиш някого административно богат с минимална работна заплата. Хората с принадена стойност ще го изпреварват. Последните шест години окрадоха бъдещето на България. Има няколко „черни“ дупки, които постоянно присъстват.

Нека ги назовем.

Сформирането на нова власт, тоталното безумие да се рестартира АЕЦ „Белене“, системи като БДЖ, където има огромен брой заети с тотално неадекватно заплащане и услуга, която не е адекватна на актуалната ситуация.

За притавизация на БДЖ ли намеквате?

Да, абсолютно да.

Това е национален стратегически сегмент. В много европейски държави това е национална, а не частна компания.

Да, но в България тя от години се управлява по тотално неадекватен начин. Какъв стратегически сегмент е, когато не можеш да превозиш една композиция или да обслужиш бизнеса, който има нужда от адекватна жп инфраструктура. Пази Боже от инциденти! Когато пътуването от Варна до София отнема повече време от един презокеански поет – не мисля, че някой би казал, че тази услуга е приятно да се използва.

Ако направим паралел – при приватизацията на ЕРП-ата те първите години имаха гарантирана печалба. Сега виждаме, че дори определени райони на столицата стават като дискотека около полунощ. При пренатоварване, при падане на сняг, виждаме, че инвестициите в тази инфраструктура е спорна.

Това отново е отговорността на държавата да контролира. Затова при нас има тази ненавист срещу приватизацията, защото този, който трябва да контролира, не си върши работата. Оттам има впечатлението, че се дават едни активи, които продължават да се стопанисват по неадекватен начин. Нещата не са такива. Държавата и ЕРП-ата в трите региони, където оперират, виждаме, че има съществени инвестиции и търговска логика.

В съществените инвестиции включва ли се редовната подмяна на електромерите, които се плащат от клиента?

Фактът, че тези дружества гонят търговска логика и печалба, е по-добър от това да имаме малко по-евтина услуга, но с недобро качество.

В момента качеството не е на ниво. В Ловеч на 9 юли областният управител се срещна с представители на електроснабдителното дружество заради“ установени ежедневни и системни прекъсвания на електрозахранването, които не са следствие от природни бедствия“.

Съгласен съм, в някои сегменти не е на ниво, но поне не виждаме тотална деградация в тази инфраструктура. Ако държавата не може да контролира това, което е дала на концесия или е приватизирала, тогава защо да твърдим, че ще може да го управлява или да извлича стратегическа полза. Същото е и с жп инфраструктурата. Виждаме колко частни превозвачи започнаха да се ориентират.

Те ползват печалбата, но щетите по инфраструктурата кой ги плаща? Начина на подготовка на концесионни и приватизационни договори до колко е в полза на българските граждани?

Има клаузи при щети. Моделът за приватизация и концесия е такъв и това определя нивото ни. Затова не можем да използваме и инфраструктурата на магистралите. В България те са безплатни, тази винетка, която се плаща от 50 евро, е почти безплатен пътя. И последните събития – на виадукта на Витиня мантинелата е скъсана и сега е „обезопасена“ с едни конусчета. Няма как да твърдим, че държавата има грижа за пътната безопасност. Нормално е, когато нещо е безплатно, състоянието му да е такова.

В същото време ние поемаме мащабен трафик на транзитно преминаващите от Румъния към Гърция и от Германия към Турция и обратно. За България остава поддръжката. Има ли защита на националния интерес в този случай?

Не, няма защита, затова смятам, че таксите за поддръжка могат да поскъпнат. В същото време няма гаранция, че след поскъпването ще видим поддръжка на инфраструктурата.

А толтаксите?

Мисля, че в момента са на ниво, което отговарят преминаващите по тези пътища. Те получават едно фрапиращо качество. Товарните превози са на работа по тези друмища и получават ужасяващо качество.

Кой да плати за поддържката на пътищата?

Разбира се, че трябва да се плати от най-тежкотоварния трафик. През България преминава транспортен коридор, това не се използва максимално. Преди години толсистемата беше в една хватка, която не се използваше в пълната си функционалност, след като се монтираха камерите, датчиците. Няколко години това нещо удобно не се използваше под въздействието на външно лоби. Външното лоби играе огромна роля в нашите политики, включително и транспортни.

Може ли да го назовем? Данните от толсистемата години наред не бяха под контрола на България.

Да, разбира се. Защо не се изгражда международния европейски коридор, който трябва да премине от Украйна, Молдова, Румъния, България и да стигне до пристанищата на Албания? Фактите говорят – турската страна не иска да бъдат заобиколени Босфора и Дарданелите и турските такси, които да се платят за това. Този транспортен коридор не се развива, включително и с пристанища в Черно море. Тук международното лоби е много силно. Въпреки желанието на редица големи инвестиционни фондове тези проекти да се разработят, те не изискват големи инвестиции, голяма част от тях съществуват. Друг е въпросът дали страната, която оперира Босфора и Дарданелите ще позволи това да се случи. Това е свързано и с транзитния трафик през България с товарни автомобили. Страната ни тежко е изостанала, даже липсва развитие в т.нар. интермодални транспортни системи.

Това ро-ро системите ли са?

Да и не само. Те облекчават трафика и качват товарните камиони на жп композиции. Представяте ли си със сегашната инфраструктура и скорост на жп някой международен превозвач, който прави голям превоз – 100-150 камиона, гони време, срокове, договори, заплати и осигуровки на шофьорите, такси при забавяне, да разчита неговата стока да се качи на жп инфраструктурата ни и тя да пристигне ефективно до следващата точка за смяна? Това се случва на много места и има цена. Ние не можем да разтоварим един влак в Добрич или другаде, защото нямаме адекватна инфраструктура, кантари за измерване на стоката. Пътната инфраструктура в България трябва да е поддържана с икономическа логика – който я ползва да плаща на някой, който да гарантира, че тези плащания ще отидат там. Едни от най-приятните модели за отклоняване на средства са чрез пътищата.

Започнахме с темата за Бюджета – има ли нещо, което убягва на публиката? Защо продължават споровете за план-сметката за т.г. при условие, че вече трябва да говорим за Бюджет 2027?

Това, което убягва, е партийната битка. България никога не е имала надпартийна политика – всички да са съгласни с решения за бъдещето на страната. Има междупартийн нападки. В момента тече демонтиране на хора, които да обслужват цялата система, включително и за предстоящите местни избори. България губи икономическия си потенциал, не го максимазира, не ползва заемите за нещо, което ще генерира стойност напред в бъдещето. Проблемът е, че си казват, че след 10 г. те няма да управляват, някой друг ще събира ползите. Оттам идва стремежът всеки да скъси максимално хоризонта на това, какво ще отклони от бюджета. Тази цена плащаме всички – от преди 5 дни има нови осигурителни прагове. Използването на дълг и дефицит може да доведе до големи позитиви, има страни, които са инвестирали и са се развили изключително бързо. При нас това го няма. При нас има ниво на дълг до около 30-34%, което всички знаем, че ще нарасне до средноевропейски нива около 60% през следващите 10 години. Никой не трябва да се заблуждава, че България ще стои с около 30% външен дълг. Ние ще се присъединим към средноевропейските нива, въпросът е къде ще отиде този дълг – дали ще отиде в системи като БДЖ, НОИ, които практически са фалирали. Дали в неефективно управление на държавни ресурси, в енергийния сектор, формирал определени кръгове, които източват енергийната система – ще отиде там. Дългосрочно няма да генерираме приход. Това е грешка на всички управляващи – че не реформираха тези сегменти.